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viernes, 15 de mayo de 2020
domingo, 3 de mayo de 2020
martes, 28 de abril de 2020
miércoles, 20 de febrero de 2013
Precio de la gasolina: tabú cada vez más costoso
Juan L. Martínez
Se puso de moda otra vez. Después de varios años de distorsión estamos
descubriendo que con lo que cuesta un litro de agua mineral, hoy puede llenarse
un tanque de gasolina.
Los precios de la gasolina y del diesel automotor permanecen congelados
desde 1996. Desde hace años son los más baratos del mundo.
Con la devaluación del bolívar, anunciada el pasado 8 de febrero,
pasaron a ser aun más baratos.
Lo
que menos se sabe es cuál es el costo de esta absurda política para
el país, no sólo en dinero o en lo que se denomina subsidio, sino lo que
esto representa en el aumento de fenómenos como el contrabando de
extracción, el crecimiento del parque automotor y su uso ineficiente,
los niveles
de contaminación que se están generando, y la injusta distribución de
renta,
que más favorece a los sectores sociales de mayores ingresos.
En
2011, el costo del subsidio de estos combustibles fue más de 14 mil
millones
de dólares respecto a la oportunidad de exportación, y más de 3 mil
millones de
dólares respecto a los costos de su producción, distribución y
comercialización. Una parte pasa a los bolsillos de los contrabandistas y
cerca
del 40% se traslada para el beneficio, en forma de gasolina casi
regalada, al
20% de los núcleos familiares de mayores ingresos, sin contar la porción
de
renta que se traslada a los agentes ligados a las actividades de
transporte
público y de carga, los cuales hacen uso de combustible barato para
operar sin
esmerarse en demasía en cuanto a la eficiencia y la calidad de sus
servicios.
El 20% de las familias de menores ingresos, que agrupan cerca del 30% de
la
población de menores recursos, los más pobres, perciben únicamente un 7%
de la
renta que se traslada por medio de este subsidio implícito.
Al igual que se plantea el problema, también es importante que se
planteen soluciones. Solución no es simplemente hacerle un ajuste al precio de
la gasolina, o como está haciendo el gobierno actualmente, racionarla
en las zonas fronterizas. Una solución verdadera debe atacar todas las aristas
del problema: contrabando, uso ineficiente, inequidad en cuanto a la distribución
de renta, y la falta de inversión que se está registrando en refinerías, en sistemas
de transporte, sistemas de distribución y en la red de estaciones de servicio.
Los combustibles automotores deben ajustar su precio, de manera inmediata, en
más de 1000% para cubrir los costos de la actividad, y ajustarse
seguidamente
hasta alcanzar un precio lo suficientemente adecuado para acabar con los
incentivos al contrabando y al despilfarro, para hacer despegar el tan
valioso proyecto de Gas Natural Vehicular (GNV) y hacer viable la oferta
rentable de
otras opciones de vehículos como los híbridos y los eléctricos.
El potencial efecto inflacionario es uno de los argumentos que se
utilizan para diferir estas medidas. El efecto de cualquier ajuste de precios, en los
costos de la actividad de transporte, es mucho menor al que se trata de
transmitir con la intención de persuadir a los que intentan abrir esta importante discusión. Hoy por hoy, el precio
del combustible representa un porcentaje marginal en la estructura de costos
del transporte público y de carga. Cálculos muy sencillos demuestran que un
ajuste promedio de 1000% en los precios, generaría un aumento menor del 15% en
los costos de los transportistas.
La
renta que se genera de los ajustes propuestos puede, en principio,
destinarse a subsidiar un transporte público más eficiente y de mayor
calidad,
a reforzar programas como el pasaje estudiantil, e invertirse en
carreteras y
nuevos sistemas de transporte masivo. Pero el gobierno, de antemano, sin
ajustar los precios de los combustibles, ya dispone de recursos de sobra
para
todo esto. El problema es su ineficacia e incapacidad. Por lo tanto, en
lugar
de quedarse con la renta producto del ajuste de precios a los
combustibles,
se debe plantear una distribución directa de la misma a los sectores de
la
sociedad de menores recursos. Además de ser ésta una justa medida, la
hace mucho más digerible. Cualquier ajuste, por pequeño que sea, sin una
contraprestación clara e inmediata en materia de beneficios a la
sociedad, será objeto de rechazo.
Los
cálculos combinados con la estadística socio económica venezolana
determinan que con estos recursos, pueden proveerse compensaciones
económicas a más del 70% de las familias. Con los montos recaudados por
la
venta de combustibles pueden cubrirse todos los costos de la actividad y
compensar suficientemente el impacto inflacionario que la medida pudiera
causar. Esto, junto con un adecuado manejo informativo y la puesta a
punto de
los sistemas de GNV, facilitarían la toma de una decisión definitiva y
una
solución estructural.
miércoles, 16 de enero de 2013
martes, 18 de septiembre de 2012
Programa Autogas presenta retrasos en todos sus objetivos
Sólo 150 mil autos poseen el kit a gas, 30% de la meta estimada para 2009. Tomando como base las estimaciones de la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Autopartes (Favenpa) de que el parque automotor está formado por 4 millones de unidades, los autos con gas apenas representan 3,75% de ese total.
|
Solo 150 mil vehículos poseen el sistema dual de combustible (Archivo)
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ROBERTO DENIZ
| EL UNIVERSAL (18-09-12)
"Llevamos más 150 mil vehículos convertidos a Gas Natural Vehicular (GNV)", dijo Rafael Ramírez, ministro de Petróleo y Minería, el pasado viernes en un acto desde Petróleos de Venezuela (Pdvsa).
La cifra apenas representa 30% de una meta que además debió cumplirse entre 2006 y 2009. La planificación inicial de Pdvsa apuntaba a que para el año 2006 unos 500 mil carros debían tener el GNV.
Tomando como base las estimaciones de la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Autopartes (Favenpa) de que el parque automotor está formado por 4 millones de unidades, los autos con gas apenas representan 3,75% de ese total.
Las proyecciones de Pdvsa indicaban que para 2009 un 12% del parque automotor debía ser a gas y para 2012 esa proporción se elevaría hasta 32%.
El objetivo central del Gobierno nacional con este plan es el de emplear un combustible más ecológico, pero también más económico y que permita ahorrar gasolina.
Los cálculos de la estatal petrolera señalan que si un tercio del parque automotor funciona con GNV podrían ahorrarse hasta 37.360 barriles diarios de combustible líquido. Esto permitiría minimizar el impacto del alto subsidio que tiene la gasolina en el mercado interno.
En el Informe de Gestión Social y Ambiental de Pdvsa correspondiente a 2011 la estatal informó que hasta ese año se habían convertido 117.063 automóviles, de los cuales 76.141 correspondía a conversiones realizadas por las ensambladoras y comercializadoras de autos.
De acuerdo a la Gaceta Oficial 38.967, publicada el 7 de julio de 2008, a partir de 2011 la mitad de la producción de las ensambladoras locales debe estar equipada con el kit de GNV.
Muchas trabas
Desde sus inicios el programa Autogas ha estado marcado por los retrasos y las dificultades. Uno de ellos es la ausencia de centros de conversión vehicular.
El plan inicial de Petróleos de Venezuela apuntaba a que para 2009 debían existir en todo el territorio 126 centros de conversión. Esa meta tampoco se cumplió. Al cierre del año pasado sólo se habían levantado 92 centros de conversión con capacidad para atender 2.024 carros mensuales, tal y como se reseñó en el Informe de Gestión Social y Ambiental de Pdvsa del año pasado.
En cuanto a los puntos de expendio también se evidencian retrasos. Para 2009 debían haberse construido 350 puntos de expendio de gas para vehículos, pero al cierre de 2011 apenas existían 219 estaciones de expendio en todo el territorio, y sólo estaban operativas 158.
Entre 2006 y 2011 Pdvsa apenas construyó nueve estaciones de servicio. "Adicionalmente, se tienen 72 puntos de expendio en construcción y 75 en desarrollo de ingeniería", recogió el Informe de Gestión Social y Ambiental de Pdvsa correspondiente a 2011.
La totalidad de los puntos de expendio se concentra en los estados Aragua, Yaracuy, Vargas, Carabobo, Lara, Anzoátegui, Bolívar, Monagas, Zulia, Falcón, Miranda, Guárico y el Distrito Capital.
domingo, 5 de abril de 2009
Programa de Gas Natural Vehicular
Andrés Matas
Su ultimo articulo. Tomado de:Soberania.org - 03/04/09
Este 1 de abril comenzó oficialmente el programa de gas natural vehicular (GNV). Desde esta fecha los concesionarios están obligados a ofrecer dichos vehículos y a que el 30% del total vendido esté adaptado para funcionar con el nuevo combustible. Este porcentaje asciende a 40% y 50% en 2010 y 2011 respectivamente. De nada han servido los pataleos de las ensambladoras y las concesionarias alegando que faltan muchos aspectos por aclarar, la fecha se mantiene inamovible, después de algunas prorrogas, según lo definido en Gaceta Oficial el 7 de julio pasado. El gobierno parece decir: hagan la tarea sin chistar (así, así, así es que se gobierna).
Lo peor del asunto es que quien no quiere hacer la tarea es el propio gobierno. El decreto para el uso del GNV establece que Pdvsa asuma los costos de los kits de conversión (adquisición, instalación y mantenimiento), pero no lo ha hecho. Tampoco ha acondicionado suficientes talleres para la conversión y el mantenimiento. Pero el retraso más notable del programa está en la instalación y adecuación de estaciones de servicio, en todo el país, con capacidad de expender gas natural. Entre 2006 y 2009 deberían haberse instalado un total de 498 estaciones a lo largo del país, pero sólo se dispone de 148, menos de la tercera parte, con más de 100 concentradas en Zulia, Miranda, Anzoátegui y el Distrito Capital.
Yo me pregunto, cómo se piensa dotar estos puntos de servicio en un país que apenas tiene tres o cuatro ciudades gasificadas. Por ejemplo, ninguna capital de los estados andinos dispone de redes de gas natural, por no hablar de las capitales llaneras, Nueva Esparta o toda la región Guayana, salvo Matanzas. A pesar de habernos prometido gasificar todo el país, incluyendo hasta los bloques del 23 de Enero, la red de gas es la misma que heredó la revolución hace 10 años. Ni siquiera han podido cerrar la Interconexión Centro Occidente (ICO) y, hoy por hoy, somos importadores de gas natural. Así será la paradoja que, mientras se quiere imponer a juro el programa de GNV, muchas centrales eléctricas queman gasoil porque no hay gas.
Pero a pesar de las carencias el programa va. Esto quiere decir que si se cumple lo dispuesto y los venezolanos nos vemos obligados a comprar carros duales, adaptados a gas y gasolina, tendremos que seguir usando este viejo y subsidiado combustible en más del 90% del territorio nacional. La bombona de gas quedará como un pasajero más que viaja en la maleta del carro.
Y por encima de todo no se hace nada por resolver el incentivo económico. Nadie está dispuesto a convertir el carro a gas y perder media maleta del carro ni que le regalen los 5.000 a 7.000 Bs.F. que cuesta la conversión y también le regalen el gas natural. La razón es tan trillada que da pena repetirla: Con el precio actual de la gasolina no existe ningún incentivo para mudarse a gas natural. El gobierno lo sabe, los ensambladores lo saben, los venezolanos también lo saben. Entonces ¿por qué se insiste en un programa que, en las condiciones económicas actuales, no tienen ningún incentivo y ningún interés para nadie?
Por supuesto, el gobierno siempre puede aplicar su poder y convertir a gas natural todos los vehículos del sector público, que cada vez son más en está avanzada comunista, y si llega a imponerse esta absurda revolución nos tocará a todos. La gente comprará carros duales porque no habrá otros. Pero tendrán que dejar las estaciones con gasolina, sencillamente porque no han sido ni serán capaces de gasificarlas. Triste programa que se impone desde la fuerza contra la lógica económica y el sentido común.
Su ultimo articulo. Tomado de:Soberania.org - 03/04/09
Este 1 de abril comenzó oficialmente el programa de gas natural vehicular (GNV). Desde esta fecha los concesionarios están obligados a ofrecer dichos vehículos y a que el 30% del total vendido esté adaptado para funcionar con el nuevo combustible. Este porcentaje asciende a 40% y 50% en 2010 y 2011 respectivamente. De nada han servido los pataleos de las ensambladoras y las concesionarias alegando que faltan muchos aspectos por aclarar, la fecha se mantiene inamovible, después de algunas prorrogas, según lo definido en Gaceta Oficial el 7 de julio pasado. El gobierno parece decir: hagan la tarea sin chistar (así, así, así es que se gobierna).
Lo peor del asunto es que quien no quiere hacer la tarea es el propio gobierno. El decreto para el uso del GNV establece que Pdvsa asuma los costos de los kits de conversión (adquisición, instalación y mantenimiento), pero no lo ha hecho. Tampoco ha acondicionado suficientes talleres para la conversión y el mantenimiento. Pero el retraso más notable del programa está en la instalación y adecuación de estaciones de servicio, en todo el país, con capacidad de expender gas natural. Entre 2006 y 2009 deberían haberse instalado un total de 498 estaciones a lo largo del país, pero sólo se dispone de 148, menos de la tercera parte, con más de 100 concentradas en Zulia, Miranda, Anzoátegui y el Distrito Capital.
Yo me pregunto, cómo se piensa dotar estos puntos de servicio en un país que apenas tiene tres o cuatro ciudades gasificadas. Por ejemplo, ninguna capital de los estados andinos dispone de redes de gas natural, por no hablar de las capitales llaneras, Nueva Esparta o toda la región Guayana, salvo Matanzas. A pesar de habernos prometido gasificar todo el país, incluyendo hasta los bloques del 23 de Enero, la red de gas es la misma que heredó la revolución hace 10 años. Ni siquiera han podido cerrar la Interconexión Centro Occidente (ICO) y, hoy por hoy, somos importadores de gas natural. Así será la paradoja que, mientras se quiere imponer a juro el programa de GNV, muchas centrales eléctricas queman gasoil porque no hay gas.
Pero a pesar de las carencias el programa va. Esto quiere decir que si se cumple lo dispuesto y los venezolanos nos vemos obligados a comprar carros duales, adaptados a gas y gasolina, tendremos que seguir usando este viejo y subsidiado combustible en más del 90% del territorio nacional. La bombona de gas quedará como un pasajero más que viaja en la maleta del carro.
Y por encima de todo no se hace nada por resolver el incentivo económico. Nadie está dispuesto a convertir el carro a gas y perder media maleta del carro ni que le regalen los 5.000 a 7.000 Bs.F. que cuesta la conversión y también le regalen el gas natural. La razón es tan trillada que da pena repetirla: Con el precio actual de la gasolina no existe ningún incentivo para mudarse a gas natural. El gobierno lo sabe, los ensambladores lo saben, los venezolanos también lo saben. Entonces ¿por qué se insiste en un programa que, en las condiciones económicas actuales, no tienen ningún incentivo y ningún interés para nadie?
Por supuesto, el gobierno siempre puede aplicar su poder y convertir a gas natural todos los vehículos del sector público, que cada vez son más en está avanzada comunista, y si llega a imponerse esta absurda revolución nos tocará a todos. La gente comprará carros duales porque no habrá otros. Pero tendrán que dejar las estaciones con gasolina, sencillamente porque no han sido ni serán capaces de gasificarlas. Triste programa que se impone desde la fuerza contra la lógica económica y el sentido común.
jueves, 20 de noviembre de 2008
UNA SALIDA ELEGANTE AL SUBSIDIO DE LA GASOLINA EN VENEZUELA
Nelson Hernandez
Los diferentes gobiernos que han estado desde 1989, han tenido un hueso duro de roer como es el precio bajo (léase subsidio) de la gasolina. El 27 de febrero de ese año, bajo la presidencia de Carlos Andrés Pérez, ocurre el Caracazo y cuyo origen radica en las medidas económicas tomadas, donde se incluía un ajuste del precio de la gasolina.
Esa es la razón por la cual, cada vez que se asoma un aumento en el precio de la gasolina, se saca a relucir la explosión social del año 1989. Se han implementado diferentes planes para cambiar la situación de subsidio. Uno de ellos es la incorporación, por segunda vez, del GNV (Gas Natural Vehicular) en el parque automotor venezolano, lo cual depende altamente del precio de la gasolina.
Hoy, 20 de noviembre de 2008, quizás para no modificar el precio de la gasolina (0.046 $/lit.), el régimen ha anunciado que el kit de GNV y los gastos de instalación serán cancelados por el (régimen). Cabe señalar que un aumento de igual porcentaje en la tasa cambiaria y en el precio de la gasolina, no modifica este último al expresarse en dólares por litro.
Ahora bien, todo volumen de gasolina que sea liberado al utilizar GNV es un volumen que
permite no aumentar la disponibilidad para el mercado interno o aumentar los volúmenes de exportación.
La grafica muestra la relación entre la inversión en GNV y el precio de exportación de la gasolina. Como premisa se ha tomado que el kit y gastos de instalación tienen un costo de 2000 dólares y que el rendimiento del vehiculo en el cual se instala es de 10 kilómetros por litro de gasolina.
El eje izquierdo de las ordenadas se refiere al precio de exportación de la gasolina en dólares por barril. El eje de la derecha de las ordenadas representa el precio equivalente expresado en dólares por litro. El eje de las abscisas representa el recorrido anual expresado en kilómetros necesarios para cancelar el valor del kit (2000 $).
Como resultado tenemos que para un precio de exportación de 100 $/B es necesario recorrer en un año 31800 kilómetros, o visto de otra forma el precio de la gasolina en el mercado interno debería ser de 0.62 $/lit. Lógicamente a mayor recorrido menor es el precio de la gasolina.
Para el caso actual del precio de la gasolina de 0.046 $/lit, el precio de exportación es de 7.4 $/B con un recorrido de 429730 kilómetros anuales. Ambos resultados son inverosímiles. Hoy no hay un precio de exportación de esa magnitud, y es casi imposible que un vehiculo recorra esa longitud en un año. Esto representa de manera clara el alto subsidio que tiene la gasolina en Venezuela.
Otro aspecto a destacar es que la instalación del kit debe ser preferiblemente en vehículos de alto recorrido, es decir, taxis y vehículos de flotas. Para un vehiculo particular que recorre en promedio 24000 kilómetros anuales el precio de exportación se sitúa en 144 $/B, equivalente a 0,90 $/lit., valores también que resultan hoy ilógicos.
Por todo lo anterior, lo lógico seria regalar el kit como lo ha indicado el gobierno y aumentar gradualmente el precio de la gasolina en el mercado interno, a un valor que al menos cubra los costos de producción, acción que es imprescindible en un escenario de precios bajos del petróleo.
Los diferentes gobiernos que han estado desde 1989, han tenido un hueso duro de roer como es el precio bajo (léase subsidio) de la gasolina. El 27 de febrero de ese año, bajo la presidencia de Carlos Andrés Pérez, ocurre el Caracazo y cuyo origen radica en las medidas económicas tomadas, donde se incluía un ajuste del precio de la gasolina.
Esa es la razón por la cual, cada vez que se asoma un aumento en el precio de la gasolina, se saca a relucir la explosión social del año 1989. Se han implementado diferentes planes para cambiar la situación de subsidio. Uno de ellos es la incorporación, por segunda vez, del GNV (Gas Natural Vehicular) en el parque automotor venezolano, lo cual depende altamente del precio de la gasolina.
Hoy, 20 de noviembre de 2008, quizás para no modificar el precio de la gasolina (0.046 $/lit.), el régimen ha anunciado que el kit de GNV y los gastos de instalación serán cancelados por el (régimen). Cabe señalar que un aumento de igual porcentaje en la tasa cambiaria y en el precio de la gasolina, no modifica este último al expresarse en dólares por litro.
Ahora bien, todo volumen de gasolina que sea liberado al utilizar GNV es un volumen que
permite no aumentar la disponibilidad para el mercado interno o aumentar los volúmenes de exportación.La grafica muestra la relación entre la inversión en GNV y el precio de exportación de la gasolina. Como premisa se ha tomado que el kit y gastos de instalación tienen un costo de 2000 dólares y que el rendimiento del vehiculo en el cual se instala es de 10 kilómetros por litro de gasolina.
El eje izquierdo de las ordenadas se refiere al precio de exportación de la gasolina en dólares por barril. El eje de la derecha de las ordenadas representa el precio equivalente expresado en dólares por litro. El eje de las abscisas representa el recorrido anual expresado en kilómetros necesarios para cancelar el valor del kit (2000 $).
Como resultado tenemos que para un precio de exportación de 100 $/B es necesario recorrer en un año 31800 kilómetros, o visto de otra forma el precio de la gasolina en el mercado interno debería ser de 0.62 $/lit. Lógicamente a mayor recorrido menor es el precio de la gasolina.
Para el caso actual del precio de la gasolina de 0.046 $/lit, el precio de exportación es de 7.4 $/B con un recorrido de 429730 kilómetros anuales. Ambos resultados son inverosímiles. Hoy no hay un precio de exportación de esa magnitud, y es casi imposible que un vehiculo recorra esa longitud en un año. Esto representa de manera clara el alto subsidio que tiene la gasolina en Venezuela.
Otro aspecto a destacar es que la instalación del kit debe ser preferiblemente en vehículos de alto recorrido, es decir, taxis y vehículos de flotas. Para un vehiculo particular que recorre en promedio 24000 kilómetros anuales el precio de exportación se sitúa en 144 $/B, equivalente a 0,90 $/lit., valores también que resultan hoy ilógicos.
Por todo lo anterior, lo lógico seria regalar el kit como lo ha indicado el gobierno y aumentar gradualmente el precio de la gasolina en el mercado interno, a un valor que al menos cubra los costos de producción, acción que es imprescindible en un escenario de precios bajos del petróleo.
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