Tomado de PetroFinanzas
S i le preguntan a un broker petrolero en Houston cómo hacer negocios con Venezuela, le responderá "tienes que llamar a Fulano o Mengano en Caracas para que te diga las condiciones" y después advertirle que para vender cargamentos de productos, la mayoría de los actuales funcionarios criollos son identificados en el exterior como "los nigerianos de Suramérica", que en la jerga petrolera es la peor referencia.
En los puertos venezolanos de Cardón, Amuay, Jose, Guaraguao, El Palito, Bajo Grande, La Salina, Puerto Miranda, y los extranjeros de Curazao, Bonaire y algún otro más, se ejecutan cada mes unos 100 "toques" (embarque o desembarco de crudos y productos). Lo más frecuente cuando alguien se refiere sospechosamente a "La Ventana", en la industria petrolera, son las actividades de compra y venta de crudos y productos y donde se pueden lograr negocios hasta donde la imaginación llegue.
Los expertos consultados aseguran que a partir del 2005, con el robustecimiento de la impunidad y la ausencia de una contraloría, se ha creado un caos, que ha fortalecido lo que en el argot de los brokers se identifica como un "fake bid" (la certificación de la trampa, o contratos falsos).
LAS LICITACIONES COMO TRAMPA
Un modelo típico de transacción irregular se produce cuando hay que importar nafta catalítica, diesel u otro producto y ha sido muy frecuente en los últimos dos años, por las fallas de las refinerías venezolanas. La oficina de Pdvsa distribuye una circular a todos los suplidores que están en la lista. Les envía un correo con una supuesta licitación con todas las especificaciones del producto que se necesita importar, la fecha de entrega, que debe estar en los puertos venezolanos en una semana, para citar un ejemplo.
Quien está comprando el producto, ya ha llamado a su contacto previamente al exterior sobre la supuesta licitación. La fecha de entrega de una semana es casi imposible cumplir para los otros, porque debe tener el producto y tener contratado el barco para situarlo en Venezuela. El viaje del cargamento desde el Golfo de México hasta Venezuela consume 5 días, y encontrar el producto y preparar el papeleo administrativo, toma dos o tres días más. El negocio se lo gana el "contacto", ya que tiene el producto y buque disponible, para cumplir el contrato de suministro en la fecha convenida.
El precio del cargamento que es la figura que se utiliza, es de 240.000 barriles, a un precio pactado de 70 dólares el barril, cuesta 16.8 millones de dólares. Se le agrega de medio millón a 1 millón de dólares a la factura, que es para el operador venezolano. Docenas de estas operaciones se hacen cada año y Pdvsa compra productos a precios más altos, en perjuicio del fisco nacional.
Por la ausencia de las 6 o 7 supervisiones que se exigían en el pasado, nadie rectifica el precio, no se trata de negociar un buen precio a punta de lápiz y cálculos, porque es una emergencia, una compra nerviosa, real o fabricada para no entrar en discusiones con otros suplidores, o licitaciones reales con anticipación suficiente para que varios brokers participen. El broker extranjero que necesita un producto venezolano, realiza la misma operación con sus contactos en Venezuela.
LOS BUQUES
La Ventana tiene otras actividades durante el embarque y atraque de los buques. Un buque esperando en el muelle consume entre 10 mil o 20 mil dólares diarios, en un promedio de cinco días. Cuando un tanquero va hacia un destino se le destina la fecha de llegada, y si se demora pierde el puesto en la cola y tendrá que esperar más y pagar más, pero en múltiples ocasiones, pueden adelantar la cola y eso le cuesta dinero.
Es tan internacional esa práctica, que la empresa del Canal de Panamá, famosa por sus largas colas de buques, de acuerdo con los armadores, licita todos los días los primeros cinco puestos para ir o regresar del Pacífico, y quien pague más cruza primero. Es una práctica transparente, porque hay buques que tienen urgencia en transportar su mercancía y otros no.
En los puertos venezolanos los operadores dan arbitrariamente los puestos de entrada y salida. Tiene también el nombre de "prima por riesgo extraordinario".
El paro petrolero sirvió de credenciales importantes para levantar formidables fortunas personales. Si Ricardo Fernández Barrueco, propietario de cinco bancos intervenidos, fue premiado por movilizar mercancías en su cadena de gandolas, durante el paro petrolero. Wilmer Ruperti, llamado en su tiempo el zar marítimo, amasó una fortuna y creó su propia flota naviera, cuando trajo de todos los confines miles de barriles de gasolina, para atenuar las colas en las estaciones de servicio..
Llegó a tener el control del cabotaje marítimo venezolano, con contratos fijos anuales aunque con frecuencia era subutilizada la carga, pero cobraba completo. Aseguran que aunque mantiene sus oficinas abiertas a 50 metros de la redacción de TalCual, su influencia se ha minimizado por la caída en desgracia de algunos nuevos "apóstoles". Actualmente enfrenta una dura pelea con una de las empresas estatales rusas en los tribunales de Nueva York, porque subcontrataba los buques a Pdvsa a un precio superior y no pagó a los rusos el diferencial del negocio.
S i le preguntan a un broker petrolero en Houston cómo hacer negocios con Venezuela, le responderá "tienes que llamar a Fulano o Mengano en Caracas para que te diga las condiciones" y después advertirle que para vender cargamentos de productos, la mayoría de los actuales funcionarios criollos son identificados en el exterior como "los nigerianos de Suramérica", que en la jerga petrolera es la peor referencia.
En los puertos venezolanos de Cardón, Amuay, Jose, Guaraguao, El Palito, Bajo Grande, La Salina, Puerto Miranda, y los extranjeros de Curazao, Bonaire y algún otro más, se ejecutan cada mes unos 100 "toques" (embarque o desembarco de crudos y productos). Lo más frecuente cuando alguien se refiere sospechosamente a "La Ventana", en la industria petrolera, son las actividades de compra y venta de crudos y productos y donde se pueden lograr negocios hasta donde la imaginación llegue.
Los expertos consultados aseguran que a partir del 2005, con el robustecimiento de la impunidad y la ausencia de una contraloría, se ha creado un caos, que ha fortalecido lo que en el argot de los brokers se identifica como un "fake bid" (la certificación de la trampa, o contratos falsos).
LAS LICITACIONES COMO TRAMPA
Un modelo típico de transacción irregular se produce cuando hay que importar nafta catalítica, diesel u otro producto y ha sido muy frecuente en los últimos dos años, por las fallas de las refinerías venezolanas. La oficina de Pdvsa distribuye una circular a todos los suplidores que están en la lista. Les envía un correo con una supuesta licitación con todas las especificaciones del producto que se necesita importar, la fecha de entrega, que debe estar en los puertos venezolanos en una semana, para citar un ejemplo.
Quien está comprando el producto, ya ha llamado a su contacto previamente al exterior sobre la supuesta licitación. La fecha de entrega de una semana es casi imposible cumplir para los otros, porque debe tener el producto y tener contratado el barco para situarlo en Venezuela. El viaje del cargamento desde el Golfo de México hasta Venezuela consume 5 días, y encontrar el producto y preparar el papeleo administrativo, toma dos o tres días más. El negocio se lo gana el "contacto", ya que tiene el producto y buque disponible, para cumplir el contrato de suministro en la fecha convenida.
El precio del cargamento que es la figura que se utiliza, es de 240.000 barriles, a un precio pactado de 70 dólares el barril, cuesta 16.8 millones de dólares. Se le agrega de medio millón a 1 millón de dólares a la factura, que es para el operador venezolano. Docenas de estas operaciones se hacen cada año y Pdvsa compra productos a precios más altos, en perjuicio del fisco nacional.
Por la ausencia de las 6 o 7 supervisiones que se exigían en el pasado, nadie rectifica el precio, no se trata de negociar un buen precio a punta de lápiz y cálculos, porque es una emergencia, una compra nerviosa, real o fabricada para no entrar en discusiones con otros suplidores, o licitaciones reales con anticipación suficiente para que varios brokers participen. El broker extranjero que necesita un producto venezolano, realiza la misma operación con sus contactos en Venezuela.
LOS BUQUES
La Ventana tiene otras actividades durante el embarque y atraque de los buques. Un buque esperando en el muelle consume entre 10 mil o 20 mil dólares diarios, en un promedio de cinco días. Cuando un tanquero va hacia un destino se le destina la fecha de llegada, y si se demora pierde el puesto en la cola y tendrá que esperar más y pagar más, pero en múltiples ocasiones, pueden adelantar la cola y eso le cuesta dinero.
Es tan internacional esa práctica, que la empresa del Canal de Panamá, famosa por sus largas colas de buques, de acuerdo con los armadores, licita todos los días los primeros cinco puestos para ir o regresar del Pacífico, y quien pague más cruza primero. Es una práctica transparente, porque hay buques que tienen urgencia en transportar su mercancía y otros no.
En los puertos venezolanos los operadores dan arbitrariamente los puestos de entrada y salida. Tiene también el nombre de "prima por riesgo extraordinario".
El paro petrolero sirvió de credenciales importantes para levantar formidables fortunas personales. Si Ricardo Fernández Barrueco, propietario de cinco bancos intervenidos, fue premiado por movilizar mercancías en su cadena de gandolas, durante el paro petrolero. Wilmer Ruperti, llamado en su tiempo el zar marítimo, amasó una fortuna y creó su propia flota naviera, cuando trajo de todos los confines miles de barriles de gasolina, para atenuar las colas en las estaciones de servicio..
Llegó a tener el control del cabotaje marítimo venezolano, con contratos fijos anuales aunque con frecuencia era subutilizada la carga, pero cobraba completo. Aseguran que aunque mantiene sus oficinas abiertas a 50 metros de la redacción de TalCual, su influencia se ha minimizado por la caída en desgracia de algunos nuevos "apóstoles". Actualmente enfrenta una dura pelea con una de las empresas estatales rusas en los tribunales de Nueva York, porque subcontrataba los buques a Pdvsa a un precio superior y no pagó a los rusos el diferencial del negocio.
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