VENEZUELA. Estimación Consumo Combustibles (Transporte & Agropecuaria) (2024)

 

MONITOR VENEZUELA (Feb2025)

 

La Crisis de Combustibles Liquidos en Venezuela

 

La Escasez de Gasolina y Diesel, el Drama Cotidiano del Venezolano

 Por: Nelson Hernández

• Para el 2022, estuvo operativo el 14 % de la capacidad del parque refinador del país, y para el presente año la tendencia es de un porcentaje similar. Esto obliga a la población a emplear tiempo y dinero para la consecución de combustibles claves para el normal desenvolvimiento de sus actividades.

El petróleo no se puede consumir si no es sometido a un proceso de refinación, el cual mediante procesos físicos y químicos se obtienen  sus derivados, gasolina y diesel, en las instalaciones denominadas refinerías.

Para el 2022, la capacidad mundial de refinación se situó en 102 MBD (millones de barriles diarios) y Venezuela ocupa el puesto 15, con una capacidad de 1.3 MBD, (1.27 % del total mundial)

Sin embargo, con esa capacidad instalada de refinación y con ingentes reservas de petróleo, Venezuela no puede satisfacer la demanda del mercado interno de gasolina y diesel. Esta insatisfacción está asociada a dos razones principales: un bajo suministro en volumen y calidad de crudo   para alimentarlas ( caída de la producción ) y la operatividad deteriorada del parque refinador. Es decir, cuando hay suministro de crudo,… las refinerías no están operativas y viceversa.

Esta situación de crisis estructural de los derivados de hidrocarburos ha repercutido negativamente en los hábitos de la población al tener que dedicar tiempo y dinero en la búsqueda de los combustibles líquidos (gasolina, diesel y GLP) primordiales para efectuar sus actividades cotidianas.

La gráfica anterior muestra la capacidad de refinación y la operatividad del parque refinador venezolano en los últimos 43 años. El area de color amarillo corresponde a la capacidad de refinacion utilizada.

Históricamente, el volumen máximo que se ha refinado en Venezuela, ocurrió en el año 1991 con 1126 kBD (93.8 %) del total de la capacidad que se situó en 1200   kBD. La producción máxima de gasolina ocurrió en el año 1992 con 337 kBD (millas de barriles diarios) y la de diesel en 1991 con 295 kBD.

En el año 2000 se procesaron 1080 kBD, equivalente al 84,7 % del total de la capacidad instalada que se situó en 1274 kBD. Para el año 2007, la capacidad de refinación se situó en 1303 kBD, y se ha mantenido hasta el presente.

A partir del año 2000, la utilización de la capacidad de refinación comienza a caer y no ha parado hasta el día de hoy, producto de la falta de mantenimiento en el parque refinador. El porcentaje de utilización de la capacidad para el 2022 se situó en el 14 %.

Esta situación se agravo como consecuencia del accidente en la refinería de Amuay ocurrido el 24 de agosto de 2012, y hasta la fecha no se ha regresado a la operatividad que tenía esta refinería antes del accidente. En el año 2013, se intensifica la debacle de la operatividad del parque refinador venezolano hasta el año 2020 cuando se utiliza el 9.5 % de la capacidad de refinación (124 kBD). A partir de ese año, se inicia un repunte de la utilización, situándose en el 14 % en el 2022.

El balance de gasolina indica que a partir del año 2010, Venezuela inicia la importación de gasolina como consecuencia del deterioro del parque refinador quien no produce los requerimientos del mercado interno. La máxima demanda histórica de gasolina fue en el año 2009 con 300 kBD. Esta demanda ha venido decreciendo producto de la crisis económica - financiera por la que atraviesa el país, y la demanda actual se estima en 80 kBD. Ya no hay importación debido a que Venezuela perdió el crédito internacional, y se le hace difícil el trueque de crudo por gasolina, motivado a la baja producción de petróleo ya las limitaciones de intercambio por efecto de las sanciones. La situación del diésel es muy similar a la de la gasolina.

En resumen, la infraestructura de refinación en Venezuela está deteriorada. Con una capacidad nominal de 1.3 MBD de procesamiento, y solo esta operativa un 14 % de dicha capacidad. Lógicamente, habría que recuperar esa capacidad, al menos para suplir las necesidades del mercado interno y acabar con el calvario de la población venezolana en busca de combustibles claves e imprescindibles para el normal funcionamiento de las actividades cotidianas a nivel personal, empresarial y comercial.

En tal sentido, a la brevedad, es necesario someter a todas las refinerías a un programa de “revamping” (renovación, modernización) de toda su infraestructura o en el menor caso a un mantenimiento mayor.

ESCASEZ DE DIÉSEL, otra calamidad que afecta la producción nacional.

Venezuela. precios de los combustibles automotores

Venezuela. precios de los combustibles automotores de Nelson Hernandez

Precio de la gasolina, diesel y GNV en funcion del precio del petroleo

La METODOLOGIA para la estimacion de precios, puede verla en:


GNV          Diesel           Gasolina

Venezuela. Estimacion Precio Del GNV

Venezuela. Estimacion Preci... by energia21 on Scribd

Venezuela. Costos y precios del diesel importado

Por: Nelson Hernández

En una publicación anterior (VER: https://plumacandente.blogspot.com/2020/04/venezuela-el-costo-y-el-precio-de-la.html ) me referí al precio de la gasolina. En esta oportunidad lo hare con el diesel (gasoil), utilizando la misma metodología, con ciertas variantes.

Estadísticamente, el  46 % del precio del petróleo conforman el precio del diesel, el 15 % del costo del diesel corresponde  al costo de refinación y el 21 %  a la fase de distribución y comercialización.

Para estimar el precio del diesel, tomemos 45 $/B como precio del crudo (petróleo). Aplicando el porcentaje arriba indicado, tenemos que el precio del diesel es de 97.83 $/B, sin el flete y los beneficios del importador y distribuidor. El costo de refinación es de 14.7 $/B. la sumatoria de esto da 59.7 $/B que sería el precio FOB.

El tanquero LR1 de 75000 DWT, puede  transportar  620 mil barriles de gasolina pero cuando es diesel el volumen es de 555 mil barriles. Eso hace la variación del costo del flete. Para el análisis, tomaremos un flete bajo de 1.29 $/B (Houston – Bajo Grande) y uno alto de 6.37 $/B (China – Guaraguao). Esto nos da un precio CIF Venezuela de 60.8 $/B y 66.0 $/B, respectivamente.

Para el beneficio del importador tomemos el 5 % del precio CIF, lo que nos da un precio al distribuidor & comercializador de 61.0 $/B y de 66.0 $/B, para el flete bajo y alto, respectivamente.

A este precio, le sumamos el costo de distribuir y comercializar la gasolina que es del orden de los 20.5 $/B, lo cual arroja un precio sin beneficio de 84.6 $/B y 89.9 $/B, respectivamente. Asumiendo un beneficio del 5 %, tenemos que el precio al consumidor final es de 88.8 $/B y 94.4 $/B, para flete bajo y flete alto, respectivamente.

En otras palabras, el precio al consumidor final estaría entre 0.558 $/lit y 0.594 $/lit. Este sería el rango de precio que cubriría la importación de diesel, sin considerar el impuesto al consumo que el gobierno imponga.

Es de aclarar, que con precios bajos del crudo menores a 30 $/B, el flete toma vital importancia (tanto para la gasolina como para el diesel)... Lo cual indica que en esa situacion, lo mas logico es buscar la importacion donde el flete sea mas economico, y esto es en las cercanias de las areas de consumo.

Refineria El Palito. Situacion Actual (Abril 2020)

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Venezuela. Sector Electrico. Estimacion Consumo de Combustibles

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Recuperar Tacoa puede salvar a la Gran Caracas de otro mega apagón

Ahiana Figueroa | @ahianaf

Con los recursos técnicos y financieros adecuados la central termoeléctrica de Tacoa podría recuperarse en un lapso de tres meses. Su capacidad de generación de entre 1.200 y 1.300 megavatios podría atender la demanda energética de Vargas, la Gran Caracas y zonas de Miranda y Aragua

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La actual crisis eléctrica que mantiene sumida a Venezuela en una serie de apagones que suelen durar días, es producto de la falta de inversión y mantenimiento de la Central Hidroeléctrica del Guri que abastece de energía a 80% del país. Pero también de la inoperatividad de otras centrales termoeléctricas como la Ricardo Zuloaga o mejor conocida como Tacoa, ubicada en el estado Vargas.

Muchos venezolanos recuerdan la tragedia de Tacoa ocurrida en 1983 que dejó 160 fallecidos y una planta a medias en su capacidad de generar energía, pero la misma se fue recuperando hasta que a partir de 1999 no se prestó mas atención a sus planes de mantenimiento y equipamiento.

Ahora recuperar Tacoa requiere de un buen plan de inversión que necesariamente vendrá de préstamos internacionales y de organismos multilaterales. Al contar con los recursos necesarios y el trabajo de personal capacitado, podría atender la demanda energética no solo de la Gran Caracas, sino también de Vargas y algunas zonas de Miranda y Aragua.

“Tacoa era la planta base para alimentar a la Gran Caracas, con el tiempo, esta fue dejando de operar sus maquinas por falta de mantenimiento, hoy en día esta inoperativa. Su recuperación no es de un día para otro, ya que son máquinas grandes y requieren de un mantenimiento total que dura tiempo, lógico todo va a depender del daño que tenga la máquina pero en el mejor de los casos, su recuperación puede iniciarse en un plazo de tres meses“, afirmó el ingeniero petrolero Nelson Hernández.

Tacoa tiene una capacidad de generación de entre 1.200 a 1.350 megavatios. Contaba con seis unidades primarias con una capacidad de unos 300 MW entre todas y otras tres de capacidad nominal de 470 MW cada una, las cuales generaban entre 400 y 440 megavatios después de su repotenciación tras el incendio ocurrido en 1983.

Esta central tenía una disponibilidad anual de 90% cada una y equivalía al 70% de la demanda que tenía Caracas en 1998. Estas tres unidades de 470 MW funcionaban tanto con gas como combustible fuel oil número 6 (combustible pesado de los menos costosos), el cual se almacenaba en sus respectivos tanques que llegaban desde tanqueros provenientes del Centro Refinador Paraguaná, Cardón y Amuay a su puerto (Complejo Arrecife Tacoa).

“La generación de estas unidades más las de Arrecife, la Planta Oscar Augusto Machado en Los Teques, las de Central El Convento en El Marqués permitían a la región capital y a la empresa Electricidad de Caracas (anterior dueña de Tacoa) una autosuficiencia de generación con respecto a su consumo. Operaba hasta 1998 con generación térmica en la capital para sustituirla por generación hidroeléctrica en función de la disponibilidad que hubiera en Guri. Este nivel de intercambio iba de cero megavatios hasta 660 megavatios de acuerdo a la disponibilidad y para bajar el uso de combustible líquido. Este era el formato de generación para la región capital”, recuerda el ingeniero electricista Miguel Lara Guarenas.

La capacidad de Tacoa representa una importancia relevante al observarse que el país ha perdido generación eléctrica, al pasar de 18.693 MW en 2013 a 8.600 MW en 2019, según datos de José Aguilar, ingeniero y consultor. “Esto significa una caída de 54%, el país presenta una generación eléctrica equivalente a la del año 1991%.

La interconexión con el Sistema Eléctrico Nacional (SEN) le permitía la mayoría de las veces no solo a importar generación, sino también en algunas oportunidades exportar generación desde Caracas hacia el resto del SEN, especialmente en épocas de sequía para así disminuir la producción de energía hidroeléctrica y preservar el Embalse del Guri.

“La capacidad de Tacoa es de 1.200 MW aproximadamente, a esto se le han agregado otras plantas de generación y como respaldo hay una conexión con el SEN para tomar electricidad de Guri como complemento a la demanda de la Gran Caracas. El estado actual es que no hay generación disponible para cumplir con la demanda por lo tanto hay que recurrir al Guri. Hoy Caracas recibe de Guri unos 800 MW, si esto falla como ha ocurrido últimamente, la capital se ve sometida a un racionamiento“, apuntó Hernández.

Su recuperación

El abandono del mantenimiento y a la desprofesionalización en el sector llevó a que hoy en día esas unidades instaladas en Tacoa estén prácticamente paralizadas, reiteró Lara Guarenas. Explicó que ocasionalmente se ha logrado sincronizar una que otra unidad,pero que no llegan a generar unos 220 MW.

A su juicio, recuperar Tacoa no seria tan cuesta arriba pero observa poco interés en rescatar esas unidades y ponerlas a funcionar.

“Es posible hacerlo en un corto tiempo, es mas barato que hacer otra cosa. Pudiera ser un punto fuerte para estabilizar el suministro eléctrico en la región capital. Esas unidades es posible reactivarlas, pero tienen sus tiempos, sus inversiones y sus recursos”

A su juicio, un equipo gerencial nuevo debe abocarse en una primera instancia a la recuperación de las centrales junto con las otras plantas que funcionan y algunas que se han instalado, “porque no todas de las que se han comprado son malas, hay unas que son inconvenientes como las que adquirió Derwick, pero hay otras de ciclo combinado que se pueden terminar ya que con un mismo combustible se puede producir mas energía y ponerlas a funcionar. Eso daría un total equilibrio a la capital“.

Hernández propone que en una primera etapa se pueden reactivar de manera mucho mas rápida y obtener electricidad de las dos gabarras instaladas al lado de Tacoa en el año 2015.

“Estas gabarras que hoy en día están inoperativas, operan a gas pero pueden consumir diésel, ambos escasos hoy en día. Otro problema que tienen estas gabarras es que no tienen equipo de desmineralización del agua de enfriamiento, por lo tanto no pueden operar mucho tiempo, de hecho desde que las instalaron han trabajado poco, pero es una opción”, sostuvo Hernández

Una propuesta del Grupo Ricardo Zuloaga contenida en el documento Acciones para la recuperación y modernización del servicio eléctrico en Venezuela, destaca que el objetivo de las acciones para recuperar el SEN debe apuntar a que, ante un repunte rápido e importante de la demanda de electricidad esperable a partir del momento en que ocurra un cambio político, es disponer a la brevedad posible, de un sistema eléctrico que esté en capacidad de soportar un crecimiento de la demanda y del consumo de electricidad de hasta un 10% promedio interanual, por un período de cinco años consecutivos.

“Esa potencial tasa de crecimiento significaría que la demanda máxima actual de alrededor de 13.600 MW, pasaría a ser de 22.000 MW en el 2023 y que el consumo anual de energía eléctrica, pasaría de los 100.000 GWh/año, estimados para el 2018 a 160.000 GWh/año en el 2023”, se indica en el documento

En este plan acotan la necesidad de asistencia financiera externa, ya que estiman unos 15.000 millones de dólares para la recuperacion del SEN, para que que el sector en cinco años pueda alcanzar su autonomía económica y financiera. Solo en el primer año se requieren de $2.000 millones, señaló el ingeniero José Aguilar, principalmente para la compra de equipos.

Sostiene la necesidad de abordar una planificación estricta en el uso de los recursos, con desembolsos a medida que avancen los proyectos. Considera que antes que Tacoa, otras centrales requieren de atención inmediata.

“La Planta Tacoa es perfectamente recuperable y los montos están incluidos dentro del plan de 15.000 millones de dólares para el área de generación. En cuánto al orden en que se deben hacer las cosas hay plantas con más alta prioridad para Venezuela. Las decisiones no se hacen con carácter de regionalismos, ni manipulaciones políticas, las prioridades se establecen por criterios técnico científicos de la operación de un sistema interconectado y criterios económicos que llenen las expectativas de los que nos tienen que prestar el dinero para el proyecto”, apuntó Aguilar.

Venezuela. La Razon de La Baja en La Produccion de Productos Refinados

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Calidad de Los Productos Derivados Del Petróleo

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El Porque de La Escasez de Gasolina en Venezuela (The Why of the Gasoline Shortage in Venezuela)

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... Y se INCENDIO la gasolina (TEXTO)

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... Se Incendia la Gasolina!

Una Mirada a los Combustibles Electricos (Venezuela)

Una Mirada a los Combustibles electricos (Venezuela) from Nelson Hernandez

Volkswagen: El Escándalo del Diesel Limpio?

Por: Nelson Hernández

Una de las grandes preocupaciones de la sociedad mundial es la reducción de la emisión de  Gases de Efecto Invernadero (CO2, Metano, NOx, etc.) con el objeto de enfrentar el fenómeno del Cambio Climático. Uno de los sectores que más contribuye a tales emisiones es el del transporte. Para el 2014 la emisión mundial de CO2 por efecto de quema de combustibles fósiles alcanzo los 35.500 millones de toneladas, correspondiéndole al sector transporte terrestre el 17 % de dicha emisión. A nivel de los Estados Unidos, estas cifras son de 5.995 y 28 %, respectivamente. 

En tal sentido, se han dedicado esfuerzos tecnológicos y económicos en dicho sector con el objeto de hacer más eficiente el uso de los combustibles (gasolina y diesel), y que el impacto ambiental sea menor, lo cual esta normado en leyes y reglamentos como la Ley  de Aire Limpio de los Estados Unidos, la cual fue violada, desde 2009, por la Volkswagen en sus vehículos que consumen diesel, y cuyo descubrimiento se realizo en el 2014 por el Centro para Combustibles Alternativos, Motores y Emisiones de la Universidad de Virginia Occidental (USA), liderado por el Ing. Daniel Carder.

Como muchas de las cosas que suceden en el mundo científico y tecnológico, el hallazgo, hoy considerado, el mayor fraude empresarial, fue casual. El International Council on Clean Transportation de USA, encargo al Centro de Combustibles un estudio para ver la viabilidad de  aplicar en Europa las normas ambientales  americanas del sector transporte y de paso demostrar y confirmar que los motores diesel era una alternativa para reducir las emisiones contaminantes. De allí la selección de la Volkswagen (empresa europea) y por presentar un “historial, hoy falso”, de ser sus vehículos a diesel los de menor contaminación y los de mayor rendimiento por kilometro. 

El estudio arrojo discrepancias entre los valores de laboratorio y los valores reales de desempeño de los vehículos. El Departamento de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA), solicita a la Volkswagen explicación sobre las discrepancias, la cual es diferida por esta. Es hasta la semana pasada cuando EPA presiona a la Volkswagen,  exigiéndolo las explicaciones o no podrá vender sus vehículos 2016 en USA, y es cuando la Volkswagen reconoce que ha alterado en el computador que controla el vehículo, el modulo de emisión de gases de combustión. En otras palabras, el computador (mediante sensores) detecta cuando el vehículo es sometido al chequeo de aire limpio y se activan mecanismos para pasar la prueba, que luego son desactivados.

Como resultado de lo anterior, la empresa ha reconocido que hay alrededor de 11 millones de vehículos en esta situación y que la emisión de gases contaminantes es un 30 % mayor que la reportada. Luce que en lugar de desarrollar tecnología para cumplir con las normas ambientales, la Volkswagen escogió el camino más barato y rápido, alterar el computador del vehículo. Fue una decisión muy arriesgada, y que hoy se ven sus resultados: Perdida de la credibilidad empresarial, pérdida del valor de sus acciones bursátiles en un 35 %, renuncia de su tren directivo; y otras que vendrán por que el escándalo del diesel limpio, apenas está comenzando.

Venezuela. Combustibles electricos

Venezuela. Combustibles electricos from Nelson Hernandez