VENEZUELA. Estimación Consumo Combustibles (Transporte & Agropecuaria) (2024)

 

Clean Energy and Transportations (Energia Limpia y Transporte)

Volkswagen: El Escándalo del Diesel Limpio?

Por: Nelson Hernández

Una de las grandes preocupaciones de la sociedad mundial es la reducción de la emisión de  Gases de Efecto Invernadero (CO2, Metano, NOx, etc.) con el objeto de enfrentar el fenómeno del Cambio Climático. Uno de los sectores que más contribuye a tales emisiones es el del transporte. Para el 2014 la emisión mundial de CO2 por efecto de quema de combustibles fósiles alcanzo los 35.500 millones de toneladas, correspondiéndole al sector transporte terrestre el 17 % de dicha emisión. A nivel de los Estados Unidos, estas cifras son de 5.995 y 28 %, respectivamente. 

En tal sentido, se han dedicado esfuerzos tecnológicos y económicos en dicho sector con el objeto de hacer más eficiente el uso de los combustibles (gasolina y diesel), y que el impacto ambiental sea menor, lo cual esta normado en leyes y reglamentos como la Ley  de Aire Limpio de los Estados Unidos, la cual fue violada, desde 2009, por la Volkswagen en sus vehículos que consumen diesel, y cuyo descubrimiento se realizo en el 2014 por el Centro para Combustibles Alternativos, Motores y Emisiones de la Universidad de Virginia Occidental (USA), liderado por el Ing. Daniel Carder.

Como muchas de las cosas que suceden en el mundo científico y tecnológico, el hallazgo, hoy considerado, el mayor fraude empresarial, fue casual. El International Council on Clean Transportation de USA, encargo al Centro de Combustibles un estudio para ver la viabilidad de  aplicar en Europa las normas ambientales  americanas del sector transporte y de paso demostrar y confirmar que los motores diesel era una alternativa para reducir las emisiones contaminantes. De allí la selección de la Volkswagen (empresa europea) y por presentar un “historial, hoy falso”, de ser sus vehículos a diesel los de menor contaminación y los de mayor rendimiento por kilometro. 

El estudio arrojo discrepancias entre los valores de laboratorio y los valores reales de desempeño de los vehículos. El Departamento de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA), solicita a la Volkswagen explicación sobre las discrepancias, la cual es diferida por esta. Es hasta la semana pasada cuando EPA presiona a la Volkswagen,  exigiéndolo las explicaciones o no podrá vender sus vehículos 2016 en USA, y es cuando la Volkswagen reconoce que ha alterado en el computador que controla el vehículo, el modulo de emisión de gases de combustión. En otras palabras, el computador (mediante sensores) detecta cuando el vehículo es sometido al chequeo de aire limpio y se activan mecanismos para pasar la prueba, que luego son desactivados.

Como resultado de lo anterior, la empresa ha reconocido que hay alrededor de 11 millones de vehículos en esta situación y que la emisión de gases contaminantes es un 30 % mayor que la reportada. Luce que en lugar de desarrollar tecnología para cumplir con las normas ambientales, la Volkswagen escogió el camino más barato y rápido, alterar el computador del vehículo. Fue una decisión muy arriesgada, y que hoy se ven sus resultados: Perdida de la credibilidad empresarial, pérdida del valor de sus acciones bursátiles en un 35 %, renuncia de su tren directivo; y otras que vendrán por que el escándalo del diesel limpio, apenas está comenzando.

La historia secreta del costoso buque de Pdvsa que encalló en Bahamas (investigación+fotos)

Tomado de la Patilla

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Tanquero tipo aframax "Yare" IMO: 9543500 (Ex "Guaicaipuro")

Desde un principio la corta vida de este buque ha estado signada por el secretismo por parte de Pdvsa: desde los detalles de su adquisición hasta el porqué de su permanencia en un astillero de las islas Bahamas posiblemente hasta diciembre de 2012, después de haber encallado contra un banco de arena a mediados de mayo de 2012 vía el terminal petrolero Borco en Bahamas.

El 4 de febrero de 2011, la transnacional japonesa Itochu publicó una nota de prensa mediante la cual anuncia que el día 3 de febrero de 2011 había alcanzado un acuerdo con Panavenflot Corp., una empresa panameña subsidiaria de PDV Marina S.A, que a su vez es una subsidiaria de Pdvsa, para la venta de cuatro buques tanqueros de petróleo de 104.300 toneladas de peso muerto tipo aframaxque serían construídos por la empresa  Sumitomo Heavy Industries Marine & Engineering Co., Ltd.

En la nota se omite el monto del préstamo y el costo de cada uno de los buques. Sin embargo, la agencia Platts indicó que el diario Nikkei había publicado que el crédito era por la cantidad de 25 millardos de yenes, equivalentes a 306 millones de dólares y que los buques serían entregados durante el año 2012.

Acerca del buque aframax
El costo unitario de los buques que Pdvsa le compró a Itochu a través de Panavenflot Corp sería de aproximadamente 76,5 millones de dólares, una cantidad que las publicaciones especializadas consideran muy elevado, ya que por buques similares se pagaban aproximadamente 50 millones de dólares en 2011. Y hoy con la crisis económica que afecta a ciertos rubros del comercio mundial, se cotizan en aproximadamente 36 millones de dólares. El portal especializado Eshiptrading.com reporta que la naviera griega Frangos-Moundreas habría cerrado la compra este año de un buque aframax idéntico a los de Pdvsa, fabricado también por la empresa japonesa Sumitomo, en 36 millones de dólares. Es decir, en un 50% menos a la compra realizada por Panavenflot Corp para Pdvsa apenas año y medio antes.

El buque Yare (ex Guaicaipuro)
El buque Yare (ex Guaicaipuro), del tipo aframax,  tiene una eslora de 228 metros por 42 metros de manga. Su número IMO es 9543500, su señal distintiva es YYMA.

El 08 de junio de 2011, el Ministerio del poder popular para Transporte y Comunicaciones (MPPTC) de Venezuela publicaba en su portal que “ han sido presentados y verificados todos los documentos solicitados para la emisión de la conformidad técnica”, citando al presidente del Inea, Luis Antero Rodríguez Guevara. Y agregaron que “Vale destacar que, un grupo de ingenieros e inspectores navales de la autoridad acuática, se trasladaron hasta el astillero constructor para realizar la inspección de reconocimiento, pruebas de puerto y de mar, evaluación de la documentación técnica y administrativa del mencionado astillero, así como certificar el cumplimiento de todas las regulaciones internacionales de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Sociedad Clasificadora de Buques” Luego al buque le sería cambiado el nombre por el de “Yare”.

Lo que no indica el “grupo de ingenieros e inspectores navales de la autoridad acuática” en su viaje al exterior, es que la construcción del buque fue contratada a Sumitomo por la empresa Grand Falcon Maritime S. A. (con sede en Panamá). Luego de su botadura lo adquiere la empresa Glory Wealth Group PTE. Ltd., (con sede en Singapur) el 9 de febrero de 2011, quien a su vez se lo vende a la empresa Hitochu Corp. (con sede en Japón) en 9 de marzo de 2011. El 28 de marzo de 2011 el buque es alistado y al día siguiente es es vendido a la empresa Panavenflot (con sede en Panamá) y bautizado como “Guaicaipuro”. El 1 de mayo el buque es traspasado (¿?) a la empresa PDV Marina S.A. y renombrado como “Yare”, nombre que conserva.

Resalta el hecho, que al 4 de febrero de 2011, el día de la firma del préstamo conn la firma Hitochu, los buques “serían construidos”, pero ubicaron en el mercado secundario un buque recién terminado que pasó por 3 dueños previos, en el lapso de 1 mes y 20 días.

Reaparece el Grupo Hitochu con más créditos y se lleva un lomito petrolero por 15 años
El 29 de junio de 2011, en una nota de prensa que tituló “Cierre del contrato de préstamo a Pdvsa” anuncia al mundo que ahora acompañada de sus empresas filiales Mitsui & Co., Ltd. y Marubeni Corporation, habían llegado a un acuerdo de préstamo por 750 millones de dólares, con un periodo de repago de 15 años, con el apoyo del Banco Japonés de Cooperación Internacional (“JBIC”) y Nippon Export and Investment Insurance (“NEXI “). Agrega la nota de prensa que simultáneamente se firma un acuerdo marco por medio del cual Hitochu, Mitsui y Marubeni obetendrían el derecho preferente de obtener como forma de pago el Crudo Santa Bárbara por un período de 15 años.

El Santa Bárbara es un crudo liviano (38,5 API, y con un rendimiento a nafta del 23%), es quizás uno de los mejores del país en cuanto a su rendimiento en refinería. Se une ello a la entrega del mismo crudo a Bielorrusia por órdenes del  presidente Hugo Chávez.

Además, otro acuerdo marco fue firmado por separado para otros tipos de petróleo crudo y productos derivados del petróleo sobre la base de una revisión anual entre ITOCHU y PDVSA durante el período del préstamo.

Los bancos comerciales del JBIC y varios asegurados por NEXI formaron un sindicato, el cual, como prestamistas de alto nivel, proporcionaran a la empresa de propósito especial, Santa Inés BV (“SPC”), con domicilio social en los Países Bajos (ITOCHU 50% Líder, Mitsui & Co., Ltd. el 25%, y la Corporación Marubeni 25%) las líneas de crédito. El préstamo a la SPC se extenderá a PDVSA, que pagará su deuda mediante el suministro de petróleo y productos de petróleo de Venezuela con sujeción a los acuerdos.

¿Y dónde está el buque Yare?
Después de nacionalizado y rebautizado como “Yare”, se supones que estuvo haciendo su rol de transportista marítimo de crudos, pero no aparece tal actividad en los portales de seguimiento especializados, lo que supone que Pdvsa no “estaba lista” para poner a pleno funcionamiento la capacidad de transporte de ese buque.

El 28 de mayo de 2012, la agencia Reuters informa al mundo que “El tanquero petrolero Yare, operado por la estatal Pdvsa y recientemente entregado por Japón, tuvo que ser atendido de emergencia en un astillero de Bahamas por una rotura en el casco durante un incidente, dijeron a Reuters fuentes navieras” y agregó “El buque tiene más de una semana en Freeport, Bahamas, para reparaciones. Va a estar 40 días en dique para reemplazarle las planchas de acero porque sufrió daños en los tanques de lastre de ambos costados”, dijo una de las fuentes, que pidió el anonimato por no estar autorizada para declarar”. Añadió que no se produjeron derrames de crudo, pero Pdvsa tendría que fletar otros barcos para reemplazarlo. ”Voceros de la estatal no estuvieron disponibles de inmediato para confirmar la información”

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Se supo por fuentes secundarias que el “incidente”  que tuvo el Yare fue que encalló contra un banco de arena en la cercanías del terminal petrolero Borco. Desde el encallamiento han pasado exactamente tres meses. Mucho más de los “40 días” que se suponía que el buque iba a estar en dique.

El buque Yare se encuentra en reparaciones en el astillero Gran Bahamas. Según el portal Cruise Commentator citando al astillero Gran Bahamas, al buque Yare se le están reemplazando más de 50o toneladas de acero, trabajos que estarían listos para finales del mes de septiembre del año en curso.

El Buque Yare (IMO 9543500) en un dique seco del Astillero Gran Bahamas en la actualidad (foto GBS)

Mientras más claro más oscuro
¿Quién encalló ese buque? ¿Cuánto es el monto de los daños? ¿Cuánto es el lucro cesante? ¿El siniestro lo cubre algún seguro? son preguntas que quedan en el aire y que los responsables se sienten sin la obligación de contestarlas. ¿Habrá alguna autoridad que se atreva a exigirlas?

Lo que comenzó como un crédito a Pdvsa para la adquisión de 4 tanqueros aframax “de paquete” deja al decubierto una complicada red de negociados intermedios, que incluso comprometen la producción futura de nuestro mejor crudo, el Santa Bárbara, que es un lomito para el “blend” óptimo de la dieta de crudos de nuestras propias refinerías, hasta la manera absolutamente oscura cómo se manejan las operaciones de Pdvsa, sin control y sin la obligación de informar a los accionistas: El pueblo venezolano.

Pero en este mundo interconectado, historias como ésta cada día son más difíciles de mantenerlas en secreto. Aquí tiene la Contraloría General de la República otro caso de su incumbencia (LP)

EL CABLETREN: ¿IMPROVISACIÓN O ALGO MÁS?

 Eduardo Páez-Pumar H

La idea de la construcción del Cabletren, surge durante el corto período, como Presidente del Metro de Caracas, del General de División (Ej.) Gustavo Enrique González López (actual comandante de la Milicia Bolivariana); quien el viernes, 1 de agosto de 2008 informó a la prensa nacional (Ver: Yvke Mundial) lo siguiente: "Había una estación llamada La Urbina Sur, y para llegar a la próxima estación, La Urbina Norte, que está en las cercanías de Makro, había que hacer un túnel de aproximadamente 3,5 kilómetros, cuya inversión más la estación era de 300 millones de dólares. El tren iba a pasar por debajo de Petare sin darle servicio a Petare" y luego indicó: “En vez de eso, se presentó al Presidente Chávez este nuevo sistema, llamado "Cabletren Bolivariano El Petareño", que recorrerá la misma ruta, pero de forma superficial y dándole servicio a los petareños a través de tres nuevas estaciones, y el Jefe de Estado se mostró de acuerdo”. Es así como el proyecto fue aprobado por el Presidente Hugo Chávez el 27 de julio de 2008, a un costo de US$ 287 millones, bajo la idea de que no requeriría de fondos adicionales pues en realidad era una modificación de la futura Línea 5 del Metro de Caracas.

Nos preguntamos: ¿Será que en el equipo técnico de Cametro nadie le explicó a su presidente que no podía realizar esta sustitución? ¿Cómo es posible que se sustituya, en un sistema de transporte masivo, una línea de mayor capacidad (Línea 5 con 800.000 pasajeros diarios), por una de menor capacidad (Cabletrén con 95.000 Pasajeros diarios); para luego empalmar con otra de mayor capacidad (Tren Caracas-Guarenas-Guatire con 130.000 pasajeros diarios), creando un cuello de botella? Afortunadamente el error se corrigió y se decidió continuar con la Línea 5 del Metro de Caracas hasta la Estación Warairarrepano (antes llamada Urbina Norte) y se reubicó el recorrido del Cabletren, para empalmar con la Estación Petare de la Línea 1 del Metro de Caracas.
La ruta actual del Cabletren es paralela a la Carretera Petare-Santa Lucía y han tenido que expropiar las viviendas existentes entre dicha carretera y la Autopista Francisco Fajardo para liberar el derecho de vía y poder construir este nuevo sistema de transporte, diseñado para garantizar su operación continua bajo las peores condiciones de nieve y hielo, razón por la cual, los rieles forman parte de la estructura metálica de soporte, como indica la página web de la empresa fabricante, Doppelmayr Cable Car (http://www.dcc.at/ ).

Nos preguntamos nuevamente: ¿No hubiese sido mejor, ampliar el ancho de la Carretera Petare-Santa Lucía para construir una ruta dedicada de autobuses, en lugar de un sistema elevado, cuyas estaciones son elevadas también, a un alto costo? Los sistemas de rutas dedicadas de autobuses también llamados BRT (Bus Rapid Transit) tienen un costo de US$ 8 millones por kilómetro (Costo de construcción y vehículos del Transmilenio de Bogotá) y pueden trasladar hasta 200.000 pasajeros diarios. Ya que el recorrido del Cabletren es de 2,5 kilómetros, el costo equivalente de una ruta dedicada de autobuses, hubiese sido de US$ 20 millones. El saldo restante de US$ 267 millones se pudo haber usado para ampliar el puente de la Autopista Francisco Fajardo sobre la Avenida Miranda en Petare y para un programa a gran escala de Mejoramiento de Barrios en los sectores aledaños de Petare, que le daría a esta población una mejor calidad de vida.