Los de adentro

         Eddie A. Ramírez S.

¿Qué piensan sobre el ambiente laboral la mayoría de los trabajadores activos de  Pdvsa,  Corpoelec, Banco Central, Seniat, Metro, CANTV, ministerios  y demás empresas y organismos del Estado?  ¿Están contentos con el contrato colectivo? ¿Están motivados por tener jefes impuestos por sus dotes revolucionarios? ¿Consideran que es justo que los ascensos no sean por méritos, sino por filiación al Psuv? ¿Asisten complacidos a las concentraciones políticas convocadas por el lenguatón saliente? ¿Les agrada ponerse una camisa roja?

Estamos convencidos, por múltiples casos, que la gran mayoría no está contenta y que desean un cambio que les garantice estabilidad en el trabajo, mejores condiciones socioeconómicas y no estar sometidos a presiones políticas. Desde luego que hay una minoría integrada por comisarios políticos y por mediocres  que desearían que no se implante la meritocracia.

¿Puede mejorar la eficiencia y eficacia de los organismos citados si no se  descartan los maulas que solo ocupan un cargo por contar  con  apoyo político? ¿Si no se remueve a los ineptos, estará el resto del personal suficientemente motivado para realizar el gran esfuerzo que requiere la reconstrucción del país?  Por otra parte, ¿cuánto personal se requiere para hacer determinada tarea? ¿Está sobrecargada la nómina de la administración pública?

En el caso de Pdvsa, recientemente, en compañía del ingeniero Antonio Méndez, dirigente del sindicato  profesional Unapetrol, realizamos giras por Punto Fijo, Valencia, Barquisimeto, Maturín, Barinas, El Tigre, Caracas, Puerto La Cruz, Maracaibo, Tamare y Cabimas, donde se realizaron asambleas muy concurridas de Gente del Petróleo. En las mismas comprobamos el descontento que a nuestra gente le han transmitido los trabajadores que están dentro de la empresa, los cuales  se sienten atropellados por los gerentes actuales.

A Henrique Capriles, tal y como ha declarado,  no le corresponderá tomar medidas al respecto   cuando asuma la presidencia, ya que solo le compete cambiar a los ministros y a las directivas de las empresas del Estado, quienes  tendrán la responsabilidad de enderezar entuertos respetando los derechos laborales.   Hay un camino, ciertamente lleno de obstáculos, pero estamos seguros que el flaco correcamino sabrá sortearlos.

Como en botica: “El llanero solidario” de Ramón Guillermo Aveledo  revela la personalidad de ese gran venezolano que fue Luís Herrera Campíns,: “Paciente, familiar, de aguda inteligencia, desafecto al reloj, solidario con sus amigos y con los oprimidos”. El libro  describe  una etapa política venezolana y  de la democracia cristiana mundial. Por cierto que Aveledo narra que en la I Convención de Copei en 1946, una de las consignas fue “Ni un paso atrás en el camino de la democracia”.  Las gandolas de Pdvsa siguen causando accidentes. Hemos comprobado casos de cauchos lisos, como el de la gandola X79,  placa AS3AE3C   que circulaba el  3  de agosto  por la Fajardo.

EL CABLETREN: ¿IMPROVISACIÓN O ALGO MÁS?

 Eduardo Páez-Pumar H

La idea de la construcción del Cabletren, surge durante el corto período, como Presidente del Metro de Caracas, del General de División (Ej.) Gustavo Enrique González López (actual comandante de la Milicia Bolivariana); quien el viernes, 1 de agosto de 2008 informó a la prensa nacional (Ver: Yvke Mundial) lo siguiente: "Había una estación llamada La Urbina Sur, y para llegar a la próxima estación, La Urbina Norte, que está en las cercanías de Makro, había que hacer un túnel de aproximadamente 3,5 kilómetros, cuya inversión más la estación era de 300 millones de dólares. El tren iba a pasar por debajo de Petare sin darle servicio a Petare" y luego indicó: “En vez de eso, se presentó al Presidente Chávez este nuevo sistema, llamado "Cabletren Bolivariano El Petareño", que recorrerá la misma ruta, pero de forma superficial y dándole servicio a los petareños a través de tres nuevas estaciones, y el Jefe de Estado se mostró de acuerdo”. Es así como el proyecto fue aprobado por el Presidente Hugo Chávez el 27 de julio de 2008, a un costo de US$ 287 millones, bajo la idea de que no requeriría de fondos adicionales pues en realidad era una modificación de la futura Línea 5 del Metro de Caracas.

Nos preguntamos: ¿Será que en el equipo técnico de Cametro nadie le explicó a su presidente que no podía realizar esta sustitución? ¿Cómo es posible que se sustituya, en un sistema de transporte masivo, una línea de mayor capacidad (Línea 5 con 800.000 pasajeros diarios), por una de menor capacidad (Cabletrén con 95.000 Pasajeros diarios); para luego empalmar con otra de mayor capacidad (Tren Caracas-Guarenas-Guatire con 130.000 pasajeros diarios), creando un cuello de botella? Afortunadamente el error se corrigió y se decidió continuar con la Línea 5 del Metro de Caracas hasta la Estación Warairarrepano (antes llamada Urbina Norte) y se reubicó el recorrido del Cabletren, para empalmar con la Estación Petare de la Línea 1 del Metro de Caracas.
La ruta actual del Cabletren es paralela a la Carretera Petare-Santa Lucía y han tenido que expropiar las viviendas existentes entre dicha carretera y la Autopista Francisco Fajardo para liberar el derecho de vía y poder construir este nuevo sistema de transporte, diseñado para garantizar su operación continua bajo las peores condiciones de nieve y hielo, razón por la cual, los rieles forman parte de la estructura metálica de soporte, como indica la página web de la empresa fabricante, Doppelmayr Cable Car (http://www.dcc.at/ ).

Nos preguntamos nuevamente: ¿No hubiese sido mejor, ampliar el ancho de la Carretera Petare-Santa Lucía para construir una ruta dedicada de autobuses, en lugar de un sistema elevado, cuyas estaciones son elevadas también, a un alto costo? Los sistemas de rutas dedicadas de autobuses también llamados BRT (Bus Rapid Transit) tienen un costo de US$ 8 millones por kilómetro (Costo de construcción y vehículos del Transmilenio de Bogotá) y pueden trasladar hasta 200.000 pasajeros diarios. Ya que el recorrido del Cabletren es de 2,5 kilómetros, el costo equivalente de una ruta dedicada de autobuses, hubiese sido de US$ 20 millones. El saldo restante de US$ 267 millones se pudo haber usado para ampliar el puente de la Autopista Francisco Fajardo sobre la Avenida Miranda en Petare y para un programa a gran escala de Mejoramiento de Barrios en los sectores aledaños de Petare, que le daría a esta población una mejor calidad de vida.