Venezuela. Exportacion de Petroleo por Destino (2017 - 2021) (Sanciones)

Venezuela. Costos y precios del diesel importado

Por: Nelson Hernández

En una publicación anterior (VER: https://plumacandente.blogspot.com/2020/04/venezuela-el-costo-y-el-precio-de-la.html ) me referí al precio de la gasolina. En esta oportunidad lo hare con el diesel (gasoil), utilizando la misma metodología, con ciertas variantes.

Estadísticamente, el  46 % del precio del petróleo conforman el precio del diesel, el 15 % del costo del diesel corresponde  al costo de refinación y el 21 %  a la fase de distribución y comercialización.

Para estimar el precio del diesel, tomemos 45 $/B como precio del crudo (petróleo). Aplicando el porcentaje arriba indicado, tenemos que el precio del diesel es de 97.83 $/B, sin el flete y los beneficios del importador y distribuidor. El costo de refinación es de 14.7 $/B. la sumatoria de esto da 59.7 $/B que sería el precio FOB.

El tanquero LR1 de 75000 DWT, puede  transportar  620 mil barriles de gasolina pero cuando es diesel el volumen es de 555 mil barriles. Eso hace la variación del costo del flete. Para el análisis, tomaremos un flete bajo de 1.29 $/B (Houston – Bajo Grande) y uno alto de 6.37 $/B (China – Guaraguao). Esto nos da un precio CIF Venezuela de 60.8 $/B y 66.0 $/B, respectivamente.

Para el beneficio del importador tomemos el 5 % del precio CIF, lo que nos da un precio al distribuidor & comercializador de 61.0 $/B y de 66.0 $/B, para el flete bajo y alto, respectivamente.

A este precio, le sumamos el costo de distribuir y comercializar la gasolina que es del orden de los 20.5 $/B, lo cual arroja un precio sin beneficio de 84.6 $/B y 89.9 $/B, respectivamente. Asumiendo un beneficio del 5 %, tenemos que el precio al consumidor final es de 88.8 $/B y 94.4 $/B, para flete bajo y flete alto, respectivamente.

En otras palabras, el precio al consumidor final estaría entre 0.558 $/lit y 0.594 $/lit. Este sería el rango de precio que cubriría la importación de diesel, sin considerar el impuesto al consumo que el gobierno imponga.

Es de aclarar, que con precios bajos del crudo menores a 30 $/B, el flete toma vital importancia (tanto para la gasolina como para el diesel)... Lo cual indica que en esa situacion, lo mas logico es buscar la importacion donde el flete sea mas economico, y esto es en las cercanias de las areas de consumo.

El desastre de los tanqueros de PDVSA

Gustavo Coronel

 

A partir de 2006 PDVSA inició la adquisición de 42 tanqueros  de China, Japón, Argentina, España, Brasil, Portugal  e Irán, que sepamos. La razón de esta multiplicidad de órdenes a tantos países diferentes es algo que escapa a mi entendimiento. Uno pensaría que lidiar con uno o dos suplidores hubiera sido más eficiente, en todo sentido. Pero no. Esos fueron caprichos del difunto que pedía tanqueros a cada país que visitaba, como quien pide zapatos, para “cementar”  relaciones comerciales.

Cuanto se ha pagado a cada país, en que condiciones están los tanqueros pedidos,  donde están esos tanqueros, todo ello configura un misterio que desafía todo intento de obtener una información confiable y transparente.  Parecería que de los 42 tanqueros hay cinco que salieron de los astilleros pero solo dos han sido entregados, tres aún entregados aunque y botados.  Mientras tanto, PDVSA ha tenido que alquilar  unos 75 tanqueros a la tasa diaria de unos $15.000 por tanquero.

En 2013 PDVSA hizo creer que le habían llegado cuatro tanqueros  del tipo Suezmax, con capacidad de 1,2 millones de barriles cada uno. Sin embargo, esos cuatro tanqueros eran alquilados,  no propiedad de PDVSA. Ver EL UNIVERSAL, jueves 10 de octubre de 2013  12:00 AM. Ese informe añadió: “Aunque Petróleos de Venezuela dijo que el Río Arauca y el VLCC Ayacucho (de 2 millones de barriles de capacidad) arribaron desde China, en el caso del Río Arauca su registro revela que es propiedad de Horizon Tankers, una firma con sede en Grecia”.

Un informe de Reuters escrito por Mariana Párraga, Octubre 1, 1013, , ver: “Despite launch parties, Venezuelan oil tankers never set sail”, dice que los tanqueros pedidos a Irán, Argentina y China nunca han navegado, a  pesar de que en China se llevaron a cabo pomposas ceremonias con banderas y cintas ondeando al viento,  además de ministros, embajadores, secretarios y guardaespaldas por doquier. Cuales son las razones para este fraude?  La principal, añade Reuters, es que PDVSA no ha pagado

Las fotos publicadas por PDVSA muestran las ceremonias de botadura del “Eva Perón” en Argentina , del Carabobo en China y del Sorocaima en Irán. El Informe Anual de PDVSA celebró estas victorias de la revolución.

 

Ceremonia de botadura del Carabobo en China

 

Mentira. Ninguno de ellos navega.

Los que si navegan son tanqueros de mediano tamaño, como el SANDINO o el PETION, los cuales no son sino medio propiedad de PDVSA porque la otra mitad es de Cuba, por medio de la empresa TRANSALBA venecubana y solo sirven para llevar petróleo venezolano, prácticamente regalado, para la refinería de Cienfuegos, en Cuba, modernizada como regalo de Chávez a los Castro.

El fraude chino con el Tanquero Carabobo, ver: http://www.reportero24.com/2013/09/corrupcion-desaparecio-supertanquero-carabobo-de-pdvsa/

El 09 de septiembre de 2012 Venezolana de Televisión (VTV) publicaba como noticia “Zarpa buque Carabobo para transporte de crudo a China” en referencia a la botadura del VLCC (Very Large Crude Carrier) “Carabobo” en el astillero chino de Bohai. Agregaba la nota que “Las labores de operación del buque Carabobo estarán a cargo de la empresa mixta CV Shipping (PDV Marina-Petrochina
El tanquero petrolero “Carabobo” es un buque de enorme dimensiones,  capaz de transportar hasta 2 millones de barriles de petróleo. Tiene una eslora (largo) de 332 metros, con una manga (ancho) de 60 metros, y un calado (profundidad en el agua) de 21 metros, y lleva 25 tripulantes, que incluye oficiales y marinos. La embajada de Venezuela en China publicó en su página web un trabajo “especial” sobre la botadura del Carabobo, que tituló “El buque carabobo comienza a surcar los mares para transportar combustible venezolano a China“. En la nota se lee “A la ceremonia asistieron el Presidente de PDVSA Naval, Ing. Héctor Pernía, el Vicepresidente de PETROCHINA Yuan Yang, el Presidente de Bohai Shipyard Group Co., LTD, Li Tianbao y el Director Gerente de PDVSA China, Ing. Francisco Jiménez. En representación de la Embajada de la República Bolivariana de Venezuela en China, participaron el Ministro Consejero Gonzalo Vivas y la Consejera Silvia Aular. La Consejera Aular, en representación de la Embajadora Rocío Maneiro, tuvo el honor de ser nombrada Madrina de la embarcación y cortar la cinta para bautizar al tanquero Carabobo“.

El desastre de los tanqueros pedidos a Irán

PDVSA encargó cuatro tanqueros a Irán, empresa SADRA, en Diciembre 2006. Hoy en día tres de estos buques aun se encuentran en construcción. De los cuatro, solamente uno, el  Sorocaima, muestra un avance del 96%. Los otros tres están apenas comenzando su construcción.  Sin embargo, por haber permanecido mucho tiempo en el agua, sin navegar, ya el Sorocaima tiene que ser objeto de un mantenimiento mayor. Mientras estos tanqueros estaban “en construcción”  la Unión Europea estableció sanciones en contra de Irán por su actividad en el sector nuclear. Estas sanciones y limitaciones a hacer negocios con Irán  incluye a todos los individuos y empresas de la Unión Europea. Por ejemplo,  PDVSA no podría obtener los servicios de empresas de seguros, de financiamiento o de ningún otro tipo de la Unión Europea en relación con esta negociación de los tanqueros.

Pero, más importante, hay sanciones de USA  contra Irán que afectan directamente a Venezuela, por tener relaciones bancarias, petroleras y comerciales con Irán.  Por ejemplo:

• Se prohíben realización de inversiones que directa y significativamente contribuyan al incremento/mejoramiento de la capacidad de Irán para desarrollar recursos petroleros.
• Se prohíben la venta, arrendamiento, o suministro a Irán de bienes, servicios, tecnología, información o apoyo que puedan contribuir directa y significativamente al mantenimiento o mejora de la capacidad de Irán para desarrollar recursos petroleros localizados en Irán;
• Se prohíben la venta, arrendamiento o suministro a Irán de bienes, servicios, tecnología, información o apoyo que puedan directa y significativamente facilitar la producción por parte de Irán de productos refinados de petróleo.
• Se prohíben préstamos de Instituciones Financieras Estadounidenses – prohibición a estas instituciones de otorgar préstamos o créditos a cualquier persona sancionada que sumen más de 10 millones de dólares en un periodo de 12 meses.
• Divisas – prohibición para realizar transacciones en moneda extranjera sujetas a la jurisdicción de EE.UU. en las que la persona sancionada tenga interés.
• Transacciones Bancarias – prohibición de realizar transferencias de créditos o pagos entre instituciones financieras sujetos a la jurisdicción de los EE.UU. que involucren a personas sancionadas.

Es decir, la adquisición de estos tanqueros a Irán pone a PDVSA en riesgo de ser sancionada por USA en cualquiera o todos de los aspectos arriba enumerados. Lo que esto significa es que el dinero involucrado en estos tanqueros está en riego de perderse. El Sorocaima, único en estar en condiciones de navegar, una vez hechas las extensas reparaciones que necesita, no puede salir de Irán rumbo a Venezuela, a menos que PDVSA haga alguna trampa  la cual nos tiene ya acostumbrados. Por ejemplo, crear una empresa fantasma en Panamá, cuyos accionistas no podrían ser Venezolanos.

 

Cada tanquero cuesta a Venezuela entre $70 y $100 millones. Estamos hablando de unos $3200 millones que están en pico de zamuro. La tragedia financiera de PDVSA y de Venezuela es inmensa, todo por culpa de los miserables Chávez, Ramírez, Maduro y Giordani y sus invertebrados morales.

Pdvsa no utiliza el canal de Panamá para ningún destino petrolero

Venezuela utiliza la ruta libre que sale de Jose, pasa por el sur de África y llega a China o triangula

ERIKA HIDALGO

 “Por el Canal de Panamá no se atiende ningún destino petrolero, incluyendo China y Estados Unidos”, dijo a Emen una fuente de Petróleos de Venezuela ( Pdvsa ), quien no dio mayores detalles, pero aclaró la duda para evitar efectos negativos sobre la industria local y el mercado petrolero, dijo el declarante.

El economista y analista petrolero, Luis Oliveros, aseguró que efectivamente por el Canal de Panamá Venezuela no comercia crudo con ningún país, por lo que no hay impacto sobre las exportaciones petroleras.

Sostiene incluso que a lo sumo pasarán unos 500.000 barriles de productos derivados, lo cual no significa nada, en un mercado que mueve 50 millones de barriles, señaló Oliveros.

El analista argumenta que el problema es que los tanqueros que transportan petróleo son de alto calado, una de las razones por la  que se está ampliando el Canal de Panamá, que se espera pueda estar lista entre este año y el próximo.

La pregunta es si luego del rompimiento de las relaciones diplomáticas y comerciales que anunció el presidente Maduro con el Gobierno de Panamá, cuya duración se desconoce, podría Venezuela hacer uso de esta ruta para bajar el tiempo de sus envíos, y por ende el costo de los fletes.

Analistas coinciden en que la ruta que Venezuela emplea para transportar su crudo es la más larga: sale del terminal de Jose en el oriente del país, pasa por el Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África, y luego busca ruta hasta Shanghai en China, a través de los archipiélagos de Indonesia.

 Cálculos de expertos internacionales, señalan que estos envíos no ha resultado rentables en términos financieros, al extremo de que las decrecientes ventas de hidrocarburos a Estados Unidos han representado ingresos tres veces superiores a los generados por las exportaciones a China e India combinadas.

Según un reporte del Grupo Subaeshi, donde participan analistas internacionales, las ventas de crudo a China e India, los principales mercados alternativos para el petróleo venezolano, representaron un promedio de 658.000 barriles por día en 2012, equivalentes a 67% del volumen de hidrocarburos que Venezuela colocó en el mercado estadounidense, que ni siquiera llegó al millón de barriles por día.

Esta situación es evidente por los mayores costos de transporte, fletes y procesamiento que entraña llegar a mercados tan distantes. En el caso de China, hay que incluir los costos derivados de los acuerdos de endeudamiento, los cuales, obviamente, afectan la rentabilidad obtenida por Pdvsa .

Los cálculos de este grupo de especialistas indican que los ingresos derivados de las ventas de crudo a Estados Unidos fueron de 29.000 millones de dólares en 2012, tomando como base de estimación 85% de los ingresos producidas por cada barril de crudo marcador WTI, habiendo descontado costos de fletes y seguros.

El analista petrolero, Nelson Hernández, sostiene que la ruta libre hacia China, que es la más extensa, representa un costo inferior al que podría emplearse a través del paso por Panamá, sin embargo, el tiempo de viajes es también un costo que debe considerarse.

De pasar por el Canal de Panamá el tiempo de ida y vuelta apenas se llevaría 56,8 días, mientras que la ruta por el Cabo de Buena Esperanza requiere de 210 días de ida y vuelta. 

Pdvsa recibe dos supertanqueros para exportaciones a Asia

Los buques reducirán el valor del flete a la petrolera

Pdvsa recibe buque para transportar 2 millones de barriles de petróleo (AVN)

ERNESTO J. TOVAR

Jose.- Pdvsa recibió ayer el buque Ayacucho, del tipo VLCC, que podrá transportar hasta 2 millones de barriles de crudo y derivados por embarque, y que será destinado a cubrir la ruta de despacho hacia el Lejano Oriente.

El ministro de Petróleo y Minería, Rafael Ramírez, explicó que el Ayacucho es el primero de ocho buques del tipo VLCC que serán encargados por Pdvsa. El Ayacucho y otros tres serán construidos por la empresa CV Shipping, empresa mixta de Petrochina y PDV Marina; mientras que para los otros cuatro buques se están considerando varias opciones. Dijo que están construyendo tanqueros de Pdvsa en Brasil, China, Irán y Corea.

Los cuatro buques que construye CV Shipping son el Boyacá que llegará en noviembre, el Carabobo, que arribará en mayo de 2014; y el Junín poco después del Carabobo.

Cada buque tiene un costo de $105 millones y se están sopesando opciones de financiamiento a través de entidades de China y Japón. Aunado a esto, Ramírez dijo que los barcos se pagarán a través del propio flete, en unos 5 años.

Asimismo, aseguró que el negocio de despachos a China resulta beneficioso con los buques VLCC pues estos reducen el valor del flete. "Con tanqueros de 600 o 700 mi barriles el valor del flete es de unos $12 por barril, pero con los VLCC se reduce a menos de $3. Y eso lo recuperamos por el valor del diferencial del precio del pesado en Singapur", donde se valora mejor que en la cuenca del Atlántico.

Además del Ayacucho, también se recibió ayer el buque Río Arauca, de tipo Suezmax (1,2 millones de barriles de capacidad).

Actualmente la estatal tiene 81 buques, 54 bajo empresas mixtas, con unos 30 barcos propios. La meta es tener 56 buques propios en el año 2015.

Bienvenida Rosneft

Sobre la salida de Lukoil de Petromiranda en la Faja del Orinoco, Ramírez dijo que quería aclarar que "OPIC y Petro-Canadá nunca estuvieron en la Faja, ExxonMobil no puede estar en la Faja y tenemos con ellos un conflicto. Igual con ConocoPhillips. Se quiere crear una matriz de opinión de que las petroleras quieren abandonar el país".

Según Ramírez, la decisión tomada por Lukoil la tomó "en el marco del Consorcio Ruso, un problema entre rusos, y de hecho, Igor Sechin, presidente de Rosneft, indicó que ellos quieren tomar mayor participación y el Estado ruso ser los operadores con la mayoría dentro del Consorcio. Y nosotros creemos que es bueno porque tenemos un sólido interlocutor para las operaciones" con Sechin.

Pdvsa compra petróleo en Golfo Pérsico para China

ANDRÉS ROJAS JIMÉNEZ 

 

Petróleos de Venezuela (Pdvsa) / Henry Delgado

Una investigación del ingeniero Nelson Hernández advierte sobre los altos costos de flete por los suministros a la nación asiática

Uno de los problemas que enfrenta Petróleos de Venezuela en sus operaciones de suministro a China es el pago de flete, lo cual ha llevado a la estatal a comprar crudo o combustibles a los países productores del Medio Oriente con el fin de reducir costos.

En un trabajo realizado por el ingeniero Nelson Hernández se advierte sobre los elevados fletes que debe cancelar Pdvsa en el camino hacia la nación asiática, que dependerán de la ruta escogida: pueden alcanzar un máximo de 6,50 dólares por barril si se opta por atravesar el Canal de Panamá y hacer el traslado por el océano Pacífico en un viaje de 57 días, o un pago de 3,36 dólares por barril si se escoge una travesía libre por los océanos Atlántico e Índico, con un tanquero con capacidad de hasta de 3 millones de barriles, que tardaría 210 días.

“La opción de ruta libre está descartada por el tiempo de duración del viaje, lo que implicaría un gran número de barcos de este tipo, que en la actualidad no existen en el mercado fletador”, señala Hernández en su trabajo.

“Además, nunca hemos visto en costas venezolanas estas embarcaciones”, acota.

En tal sentido, la opción viable apunta hacia una especie de triangulación en los suministros a China si se toma en cuenta el incremento en compras de crudo y combustibles que ha registrado Pdvsa, sobre todo en los últimos cinco años.

El costo de flete entre los países del Golfo Pérsico y China está por el orden de 0,65 dólares por barril, es decir, 90% por debajo de la tarifa que se paga por el traslado a través del canal de Panamá y con entregas que no tardan más de 34 días.

Los despachos de Pdvsa hacia el sur de Estados Unidos, específicamente en el puerto de Houston, registran un costo de flete por 1,5 dólares por barril y en un plazo inferior a un mes, de allí que se defienda la opción de suministros de la estatal hacia su principal mercado.

Sin descuento. El ministro de Petróleo y Minería, Rafael Ramírez, ha asegurado que los despachos a China no se realizan con descuento y las cifras más recientes que ha informado indican que se están enviando 620.000 barriles diarios entre crudo y fuel oil, mientras que a India se le entregan 400.000 barriles por día.

El funcionario también ha asegurado que se están utilizando tanqueros propios de la empresa mixta que conformaron la filial Pdv Marina con la Compañía Nacional de Petróleo de China y que dentro de los aspectos que se corrigieron está en aprovechar que esos buques puedan ser aprovechados comercialmente en su viaje de regreso. 

Firma convenio con Gazprom
Como parte de las relaciones que mantienen Venezuela y Rusia, y en el marco del Acuerdo de Cooperación Energética suscrito entre los dos países, fue firmado un Convenio de Cooperación Tecnológica entre PDVSA Intevep y Gazprom EP International B.V.